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Monthly Archives: novembre 2008

Au final, quel avenir pour la course au large ?

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Au terme de l’analyse de ces divers paramètres, on peut affirmer ceci :

• Entre 1960 et les années 2000, les monopoles étaient assez bien marqués. La France organisait ses compétitions «sur mesure» et triomphait en solitaire, alors que les Anglo-Saxons dominaient en équipage.
• Cet ordre est progressivement en train de bouger.
     – D’une part, la compétition mondiale pour obtenir les places d’honneur dans la course océanique est de plus en plus difficile.
     – D’autre part, un courant de mixité et d’échanges entre la culture des Anglo-Saxons et la culture des Latins se met en place et gagne du terrain.

Tous l’ont compris : seul un regroupement des compétences internationales peut permettre à une structure, quelle que soit sa nationalité et le type de navigation qu’elle gère, de glaner les premières places, tant sur le plan sportif qu’économique.

Pour qu’un pays brille en course au large, aujourd’hui et sur le plan mondial, il lui faudra :

• Posséder une industrie nautique de haut niveau, tant au niveau technologique que commercial.
• Former les meilleurs navigateurs en équipage et les meilleurs navigateurs en solitaire grâce à des filières de formation polyvalentes.
• Affirmer son savoir-faire dans l’organisation d’événements nautiques de taille internationale.
• Et, surtout, organiser des compétitions adaptées au savoir-faire des Anglo-Saxons et aux spécificités des Latins.

A ce titre, une course océanique novatrice est née en Grande-Bretagne, voici trois ans. La Barcelona World Race, tour du monde en double sans escale en 60 pieds IMOCA, dont le départ a été donné de Barcelone – encore une ville espagnole – le 11 novembre 2007, soit exactement un an avant le Vendée Globe.

Lancé par Offshore Challenges, la société des Anglais Mark Turner et Ellen MacArthur, ce projet s’annonçait aussi ambitieux que fédérateur. Ce format inédit de course en double – donc en équipage très réduit – possède une majorité des qualités du Vendée Globe, exception faite de l’aventure en solitaire.

C’est une compétition qui s’est volontairement mise à la portée des Anglo-Saxons en évitant de les contraindre à la pratique du solitaire, qu’ils n’affectionnent pas. Une formule qui avait le potentiel pour intéresser les grandes marques d’«entertainment» – Nokia, Ericsson, Disney – intéressées par le rendement de la voile internationale.

L’objectif était de boucler la boucle : les grands noms de la voile mondiale, les grandes marques mondiales dans un parcours haut en évocation, le tout dans une formule peu onéreuse. Et était pressentie comme une illustration des compétitions et des forces en présence pour le futur.


Le 60 IMOCA Paprec-Virbac a remporté la première Barcelona World Race aux mains de Jean-Pierre Dick et Damian Foxall. © François Chevalier.

A cela près que, sur les neuf présents au départ, seuls cinq tandems ont pu terminer la course. Trois démâtages dans le grand Sud et une avarie de safran à Cape Town ont forcé quatre équipages à l’abandon, sans oublier que deux bateaux se sont arrêtés pour escales techniques. La course a alors perdu de son suspense : dans l’océan Pacifique, les leaders Jean-Pierre Dick et Damian Foxall (Paprec-Virbac 2) possédaient déjà 1000 milles d’avance sur leurs plus proches concurrents, avant d’arriver victorieux à Barcelone. Reste évidemment l’intérêt technique d’une telle course, dont la deuxième édition est – pour l’instant en tout cas – confirmée pour 2010.

Pas de doute, la course océanique n’a pas fini de nous faire rêver – tant mieux…

A bientôt, sur les pontons, sur l’eau – ou au PC Presse du Vendée Globe.
Denis Horeau

De Valence à Lorient, de Suède en Nouvelle-Zélande

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Prenons maintenant en compte les investissements de plusieurs pays dans la gestion de courses ou de flottes de bateaux, investissements réalisés afin de dynamiser leur image et leur industrie nautique.

Témoin, l’Espagne, qui, sous l’impulsion du Roi, a notamment donné en 2006 le départ de la Volvo Ocean Race à Vigo et de la course autour du monde Velux-5 Oceans à Gexto Bilbao. En novembre 2007, la Barcelona World Race est partie de… Barcelone. Et la Volvo Race 2008-09 est partie d’Alicante le 11 octobre dernier… sans oublier la Coupe de l’America, dont la dernière édition a été organisée à Valence !

A titre d’illustration, une rapide évaluation de l’économie générale de la 32e édition de la Coupe fixe les budgets consacrés par les organisateurs et par les syndicats à 1 300 millions d’euros environ !

Autre pays ambitieux, la Suède, qui gère un énorme syndicat à deux bateaux (Ericsson 3 et 4) pour la Volvo Ocean Race, projets à 25 millions d’euros environ chacun. La Suède a acheté sept trimarans ORMA Français afin de créer un vrai circuit de courses océaniques dans ses eaux. Objectif : faire participer les grosses sociétés mondiales et d’Europe du Nord d’«entertainment» en leur organisant, autour des compétitions, d’importantes opérations de RP.

Citons bien sûr aussi la Nouvelle-Zélande qui, après avoir perdu la Coupe au profit de la Suisse, a mis en place une véritable campagne nationale de reconquête de l’aiguière d’argent. Coup estimé de la campagne kiwi : entre 70 et 100 millions d’euros.

En France également, la Fédération française de voile et les élus ont pris la mesure des enjeux économiques des courses océaniques. La FFV anime, depuis 1992, avec l’aide du Conseil général du Finistère et de Jeunesse et Sports, une structure de formation à la course au large unique au monde : le Pôle France de Port-La Forêt.

Elle forme ainsi les meilleurs marins de la course océanique, les skippers de la Solitaire du Figaro, du Vendée Globe mais également les équipages de la Transat Jacques Vabre. Tous les grands noms de la voile française et anglaise sont passés à Port La Forêt. Budget annuel : 300 000 euros.

Le Pays de Lorient, en plus de la Cité Eric Tabarly, a récemment créé une structure d’accompagnement et d’animation de la filière nautique. Une véritable «Silicon Valley» de la voile. Les chiffres qui justifient la création d’Euro Course au Large sont éloquents. L’économie de cette activité représente, au niveau national, 110 à 120 millions d’euros par an en moyenne. Dont 10 % viennent des collectivités et 90% du secteur privé.

Ces budgets financent, par des actions de sponsoring ou de partenariat, les courses pour 17 millions d’euros et les bateaux et équipages pour 68 millions d’euros.

De fructueux enjeux

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Il faut maintenant se demander qui aura, au plan mondial, le leadership des courses océaniques. Car les enjeux sont importants.

Il est clair en effet qu’il y a une réelle corrélation entre les activités de la course au large, c’est-à-dire le prestige qu’elle génère au plan mondial, le savoir-faire qu’elle impose, et le marché des industries nautiques (voire le marché économique tout court).

A titre d’exemple, et pour illustrer le poids de cette industrie, en France, la Fédération des Industries Nautiques (FIN) recense 55 entreprises de constructions de bateaux de plus de 20 salariés et plus, ou un millier d’entreprises si l’on prend en compte les très petites entreprises, nombreuses dans le secteur. Elle annonce un chiffre d’affaires de 1,4 milliard d’euros. En 2008, la France est une nouvelle fois le premier fabricant de voiliers au monde.

La Fédération britannique, elle, annonce un chiffre d’affaires de 15 millions d’euros. Mais aussi une croissance du chiffre d’affaires annuel de 7 %.

Au-delà des chiffres, il convient d’analyser également la course océanique sur le plan de la formation et du savoir-faire. Comme dans les autres secteurs d’activités, le regroupement des compétences apparaît aujourd’hui comme une nécessité.

Les Anglais d’Offshore Challenges ont été les premiers à créer une véritable écurie de course au large en réunissant plusieurs projets sous le même label. Des navigateurs – Ellen MacArthur et de jeunes navigateurs anglais et australiens, mais aussi français, comme Seb Josse !–, des techniciens et un vrai savoir-faire en matière de gestion économique du sponsoring.

Leur installation dans l’île de Wight débouchera, dans quelque temps, sur la création d’un pôle de compétences nautiques ambitieux et la réalisation d’une grande marina dans le Sud de l’île.
Ils ont été suivis dans cette démarche par Michel Desjoyeaux qui héberge lui aussi deux ou trois projets par an. Projets souvent gagnants, au sein de sa structure Mer Agitée. Budget annuel de la structure : 2,5 millions d’euros environ.

Le temps de la réconciliation ?

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S’il faut signaler le fossé culturel qui sépare les Anglo-Saxons et les Latins dans leur approche des courses, il convient de constater que, depuis peu, celui-ci se réduit heureusement. Quelques exemples nous montrent ce rapprochement.

En solitaire, on a d’abord vu arriver des Josh Hall et autres Mike Golding dans le Vendée Globe. Ayant d’abord couru la Mini, francophone et francophile, Ellen MacArthur a nettement confirmé cette voie, dès 2000 en Angleterre, elle aussi dans le Vendée Globe – qu’elle termine en seconde position, après avoir sérieusement malmené Michel Desjoyeaux ! Si Mike Golding est plus que jamais là, aujourd’hui, il faut lui rajouter Conrad Humpreys ou Alex Thomson, tous Britanniques et très pressés de bousculer les Français chez eux.

En équipage, le Français Sébastien Josse, un grand spécialiste du solitaire sur le Figaro et le Vendée Globe, a été sélectionné pour être le skipper d’ABN-Amro 2 lors la Volvo Race 2005 (il y a battu le record de la distance parcourue sur 24 heures, avec 563 milles  avalés à 23,5 nœuds). Sidney Gavignet, chef de quart sur ABN-Amro 1, vainqueur de l’épreuve en 2005-06 aux côtés de «Mouse» Sanderson, est reparti en 2008 comme chef de quart sur Puma, tandis que Laurent Pagès tient le même rôle à bord du VO 70 espagnol Telefónica Blue. A chaque édition, des équipiers français occupent des postes-clés sur des bateaux anglo-saxons.

Bertrand Pacé est l’un des meilleurs spécialistes mondiaux en match-racing. Après avoir navigué avec les Néo-Zélandais lors de la dernière Coupe, il occupe désormais l’un des plus gros postes dans le syndicat BMW-Oracle, l’un des seuls à pouvoir inquiéter les Suisses d’Alinghi dans la Coupe. Une bonne dizaine de Français occupent des postes stratégiques dans divers syndicats de la Coupe.

En bref, les cultures se rapprochent, et la pratique des courses tend à s’internationaliser.

Y a-t-il un monopole français sur la course au large ?

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Au terme de toute cette réflexion, la question du monopole français sur les grandes courses océaniques peut naturellement venir à l’esprit. Mais, comme nous venons de le voir, la réponse n’est pas binaire.

Sur un plan historique, l’invention des courses océaniques – comme celle de nombreux autres sports, football, rugby ou cricket – est anglaise. Mais, dans la pratique, les pays neufs ont dominé et dominent les courses. Les Etats-Unis pour la Coupe de l’America, durant 132 ans. Relayés ensuite par l’Australie, la Nouvelle-Zélande et la Suisse. Les Pays-Bas, la Nouvelle-Zélande et la Suède pour la Volvo Race.

Dans ces courses, l’esprit d’équipe fait merveille, ainsi qu’une organisation millimétrée, quasi militaire, des budgets conséquents regroupés pour une cause souvent considérée d’importance nationale, et l’implication sans faille de tout un pays, derrière une seule équipe dirigée par un seul homme. Car il convient d’exploiter au mieux la latitude très faible que vous donne une jauge très contraignante.

La France, et l’Italie dans une moindre mesure, sont maîtres dans la Route du Rhum, la Solitaire du Figaro, le Vendée Globe, le Boc Challenge, les Transats ou la Mini 6,50. La formule en solitaire et au large, que les Anglo-Saxons considèrent avec étonnement ou suspiscion, fait merveille. Car il convient d’improviser avec talent, de réfléchir hors-cadre, d’individualiser un projet avec, bien entendu, toutes les imprécisions mais aussi tous les coups de génie que génère cette posture.

Précisons que cette évocation des grandes courses à la voile ne tient pas compte de l’aspect médiatique. C’est un parti-pris, car s’il est assez facile de citer des chiffres objectifs de lignes budgétaires, il est beaucoup plus délicat d’appréhender les aspects qualitatifs de l’impact médiatique d’un événement.

Les grandes courses côté Sud

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Dans l’hémisphère Sud, il existe également des compétitions, mais plus locales – par la forces des choses : au Sud, les océans immenses et les déferlantes sont plus présents que la terre !

Sydney-Hobart
Courue entre Australie et Tasmanie, c’est la plus connue. Depuis 1944, elle réunit chaque année toutes sortes de voiliers de course et de course-croisière. Elle se dispute en équipage, à Noël, et plus d’une centaine de bateaux y participent. C’est la grande fête australienne de la voile, considérée comme un événement comparable à la Coupe Davis ou à une importante compétition de cricket.

En 1998, un fort coup de vent frappe la flotte, cinq bateaux coulent et seuls 44 des 115 concurrents parviennent à rallier Hobart. La disparition de six équipiers endeuille l’épreuve. Suite à cette tragédie, l’âge et l’expérience requis pour pouvoir prendre le départ sont sensiblement augmentés. Notons que le record actuel est détenu depuis 2005 par le maxi Wild Oats XI, en 1 jour, 18 heures, 40 minutes et 10 secondes.


Le maxi Wild Oats XI est doté d’une quille pivotante et d’un «canard» (safran avant).
© François Chevalier.

D’autres courses partent de Melbourne vers Hobart, Devenport, Osaka…

Transpac Los Angeles-Hawaii
Cette TransPacifique est la grande épreuve de la zone Pacifique. Elle est née en 1906 et a connu 44 éditions, à raison d’une épreuve tous les deux ans. Organisée les années impaires, elle est courue en alternance avec la Newport-Bermudes, dont la première édition a également eu lieu en 1906.

Les pays
Des bateaux représentant la France, le Canada, la Hollande, l’Allemagne, Honk-Kong, le Japon, l’Italie, le Mexique, la Nouvelle-Zélande…

Les bateaux
Des bateaux de course, de croisière et de course-croisière sans jauge uniforme.

Quelques chiffres pour la caractériser.
• 1700 bateaux ont pris le départ depuis 1906.
• Elle réunissait 80 bateaux en 1979.
• Temps de course : entre sept et neuf jours.
• Meilleur temps sur la distance en monocoque : 6 jours 16 heures 4 minutes 11 secondes par Morning Glory, un plan Reichel/Pugh allemand, en 2005.
• Meilleur temps sur la distance en multicoque : 6 jours 9 heures 18 minutes 26 secondes par le Français Bruno Peyron à la barre du catamaran Explorer en 1997.


Le catamaran Explorer de Bruno Peyron, roi de la TransPac. © François Chevalier.

La Transpac est une course dominée par les Anglo-Saxons, même si les Français – Tabarly en 1972 sur Pen Duick III et Bruno Peyron – y ont parfois brillé.

Sur la Route du Café

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Créée en 1993, la Transat Jacques Vabre (ex-Route du Café) se court en double tous les deux ans. Grande classique française, elle réunit les meilleurs équipages en multicoques ORMA et en monocoques IMOCA.

Son intérêt est donc de proposer un genre particulier : le double. Se retrouvent ainsi dans le même cockpit Ellen MacArthur et Roland Jourdain, Jean Le Cam et Kito de Pavant, ou Franck Cammas et Steve Ravussin, Loïck Peyron et Franck Profit. Et là encore, les skippers français montent régulièrement sur le podium.

La neuvième édition de la Transat Jacques Vabre partira du Havre les 7 et 8 novembre 2009 et se disputera sur un parcours modifié, mais les classes de bateaux admises seront les mêmes que pour les éditions précédentes.

Des Minis 6,50 mètres à l’assaut de l’Atlantique

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La Transat 6,50 (ex-Mini-Transat) se dispute tous les deux ans, en solitaire, sur des petits monocoques de 6,50 mètres. C’est la course la plus internationale, celle qui, peut-être, réussit à combler le fossé culturel entre les Anglo-Saxon et les Latins.

89 participants et 16 nationalités étaient au départ de La Rochelle pour l’édition 2007 : le succès de la Transat 6,50 est croissant. A partir de 2010, il est d’ailleurs prévu qu’une transat supplémentaire soit mise en place les années paires.

La raison d’une telle réussite est simple : un monocoque de 6,50 mètres est (relativement) peu onéreux. Une campagne peut coûter entre 50 000 et 150 000 euros. Résultat, une très forte participation depuis sa création en 1977.

C’est la course dans laquelle toutes les innovations technologiques ont été mises au point. De la quille pivotante aux dérives asymétriques en passant par les gréements en fibres composites, les 6,50 mètres servent de laboratoire.


Les Minis 6.50 : un concentré d’énergie, de toile et de légèreté. Un concentré d’innovations, aussi. Bien des atouts, donc – et, logiquement, beaucoup de succès ! © François Chevalier.

Le vainqueur 2007, Yves Le Blevec, est arrivé à Salvador (Brésil) au terme de 17 jours, 6 heures, 38 minutes et 2 secondes de mer depuis Madère, à la vitesse de 7,30 nœuds de moyenne. A bord d’un bateau de 6,50 mètres…

Parmi ses prédécesseurs, citons Jean-Luc Van den Heede et Bruno Peyron (1977), Loïck Peyron et Lionel Péan (1979), Yves Parlier (1985), Isabelle Autissier et Laurent Bourgnon (1987), Michel Desjoyeaux et Marc Thiercelin (1991), Thierry Dubois (1993), Yvan Bourgnon (1994), Thomas Coville et Ellen MacArthur (1997) – excusez du peu !

Bien que plus internationale, la Transat 6,50 reste dominée par les skippers français.

La Volvo Ocean Race (ex-Whitbread), régate planétaire

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Née en 1973, parrainée par l’un des tout premiers sponsors de la voile, la brasserie Whitbread (déjà présente en 1966 aux côtés de Chichester), la Whitbread Race est «la» grande épreuve océanique en équipage autour du monde. C’est une compétition organisée tous les quatre ans.

Les noms de Peter Blake, Eric Tabarly, Grant Dalton, Chris Dickson, Paul Cayard, Chay Blith, Mike Sanderson et Robin Knox-Johnston brillent au panthéon de cette institution.

La Whitbread est la parfaite illustration de l’antagonisme entre les Français et les Anglais.
Pen Duick VI, le ketch d’Eric Tabarly, fut disqualifié de la course dès la première édition par un Comité qui jugea hors règlement sa quille en uranium appauvri. Tabarly ne le pardonna jamais aux Anglais.


Pen Duick VI, le grand malchanceux, le grand perdant de la Whitbread 1973. © François Chevalier.

Les pays
Depuis sa création en 1973, bien des pays s’y sont risqués, mais bien peu s’en sont sortis avec les honneurs.
En 2005, l’Australie, la Suède, la Hollande, l’Espagne, et le Brésil ont engagé des bateaux.
En 2008, la dixième édition compte huit équipages représentant des pays habitués du circuit (Etats-Unis, Suède, Espagne, Pays-Bas…), mais aussi des pavillons plus inhabituels comme la Russie, l’Irlande et la Chine.

Les bateaux
Au fur et à mesure des éditions, les bateaux ont évolué en fonction du règlement qui est passé d’une jauge souple à une jauge contraignante, puis aux semi-monotypes, jusqu’à ce qu’une jauge rigoureuse, nommée Whitbread Ocean Race 60, puis VOR 60 et VO 70, impose un type de monocoque. Taillés pour faire le tour du monde à haute vitesse, les Volvo 70 sont capables de marcher entre 25 et 30 nœuds et couvrent, à l’image d’Ericsson 4, mené en 2008-09 par le Brésilien Torben Grael, près de 600 milles par 24 heures, soit des moyennes de 25 nœuds sur une journée !


ABN-Amro 1, vainqueur de la Volvo Ocean Race 2005-2006, barré par Mike Sanderson.
© François Chevalier.

Les VO 70 sont conçus pour résister aux pires conditions tout en communiquant en permanence avec la terre. Un exercice prisé surtout par les Anglo-Saxons et les descendants des Vikings.

Quelques chiffres pour illustrer cette compétition.
• Elle a émerveillé plusieurs générations de navigateurs anglo-saxons, d’Europe du Nord mais aussi de France.
• Pas un nom connu de la course au large dans le monde ne manque à l’appel des Cap-Horniers de la Whitbread.
• Elle a été remportée une seule fois par un équipage français, en 1985-86 par L’Esprit d’Equipe, skippé par Lionel Péan.
• Aujourd’hui, un VO 70 mesure un peu plus de 20 mètres, coûte quatre millions d’euros – sans voiles ni électronique.
• La campagne d’un bateau vaut 12 millions d’euros sur le plan technique et 14 millions d’euros pour le marketing. Soit un total de plus de 25 millions d’euros pour un bateau pour quatre ans (fourchette haute).
• Le budget consacré par Volvo pour l’organisation serait de 20 millions de dollars US.

La Volvo Ocean Race est un événement organisé, pensé et géré selon le mode anglo-saxon. Et le plus souvent dominé par un équipage anglo-saxon, sinon nordique.
A noter enfin que le parcours de l’édition 2008-09 est inédit, puisqu’il passe notamment par l’Inde et la Chine. Un parcours intéressant pour les marins, certes. Mais aussi – et surtout – pour les sponsors…

Ultime exercice : la Solitaire du Figaro

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La Solitaire du Figaro, née Course de l’Aurore, est un peu le «championnat d’Europe de la navigation en solitaire». C’est une compétition annuelle. Et, surtout, difficile. Très difficile.

Née en 1970, cette épreuve au format original s’articule autour de quatre étapes d’environ 400 milles chacune, soit trois à quatre jours de mer à chaque étape. La course étend ses ailes entre la France, la Grande-Bretagne ou l’Irlande, et l’Espagne. Résultat, une compétition excessivement rude, qui se situe entre le sprint et le 1500 mètres, en tout cas menée sur un rythme de 100 mètres durant un mois ! Ce qui se fait de plus difficile en matière de solitaire.

Son créateur, Jean-Michel Barrault, l’a surnommée «l’ENA de la voile». Expression sans faille. Sauf qu’il est rare qu’un ministre ou qu’un préfet retourne à l’ENA lorsqu’il est en exercice ! Poupon, Desjoyeaux, Le Cam, Riou, Gautier, Arthaud reviennent régulièrement goûter à l’ultime raffinement sportif de la Solitaire, à sa grande générosité sur le plan humain, alors qu’ils ont en poche une victoire dans le Vendée Globe, la Route du Rhum, la Transat anglaise – quand ils ne cumulent pas les trois diplômes.

Les pays
Si l’on retrouve tous les pays d’Europe au départ, la majorité des skippers sont français.

Les bateaux
Parfaitement identiques, les Figaro Bénéteau 2 (plan Lombard de 10,15 mètres et 3 tonnes) constituent une série monotype qui sort des chaînes de fabrication du chantier vendéen éponyme.


Le monotype aujourd’hui utilisé pour la Solitaire
du Figaro, le Figaro Bénéteau 2. © François Chevalier.

La compétition se joue à armes égales, à l’exception du talent du navigateur, de son expertise météo, de sa capacité tactique, de son expérience stratégique, de sa connaissance de la gestion du sommeil, de la nutrition, de sa force mentale…

Quelques chiffres pour illustrer la compétition.
• Plus de 600 skippers ont déjà pris le départ de cette course.
• Tous les grands noms de la voile, à l’exception de Eric Tabarly et de Titouan Lamazou, s’y sont arrêtés, quelquefois durant dix années consécutives avant de la gagner.
• Seulement deux navigateurs l’ont remporté trois fois : Poupon et Le Cam.
• Le Cam est le seul navigateur à avoir remporté dix étapes.
• Un bateau coûte 130 000 euros environ.
• Une saison coûte entre 100 et 200 000 euros.
• 13 secondes séparaient à l’arrivée le vainqueur Armel Le Cléac’h de son dauphin Alain Gautier en 2003.

Alors que l’année 2009 marquera la quarantième édition de la Solitaire, cet exercice ultime de navigation en solitaire est jusqu’à présent totalement dominé par les skippers français.