Pragmatiques, les skippers français ne font que reprendre des recettes validées en Angleterre et surtout aux Etats-Unis, jeune pays où l’innovation est un moteur permanent, un mode de vie.

Trois exemples s’imposent.

• Le financement des bateaux français.
Il vient de la publicité. Dès 1966, Francis Chichester dispose de fonds de grandes marques. Mais elles n’apparaissent pas encore sur le bateau. En 1968, le vainqueur de la troisième édition de la Transat anglaise, Geoffroy Williams, l’emporte à la barre d’un bateau nommé Sir Thomas Lipton. Est-ce un éloge du grand marin que fut Lipton ? Ou un pas non avoué vers le sponsoring ? Ou bien ce sponsoring n’est-il pas indispensable dans la conception anglaise de cette époque ?
Les Français, eux, ne s’embarrassent pas de principes et adoptent la recette du sponsoring, la développent – et ne la quittent plus.

• La construction des bateaux français.
Les Français veulent des bateaux rapides. Donc légers et puissants. La solution du multicoque semble, dès 1968, la piste à suivre. Or, aux Etats-Unis, on avait conçu le premier trimaran gonflable dès 1867, trimaran qui avait prouvé sa fiabilité en traversant l’Atlantique.
Nathanaël Herreshoff, le génial architecte naval, avait conçu le premier dériveur dès 1891 et le premier catamaran moderne naviguait en 1898. Quant au prao, ses qualités de vitesse et de légèreté n’échappaient à personne.
De plus, deux architectes américains, Dick Newick et Walter Greene, re-développent dans les années 60 le concept du multicoque en l’adaptant à des dayboats, bateaux conçus pour des navigations à la journée.
Sur l’île de Man, le Britannique Derek Kelsall fait de même dans les années 70 avec des trimarans océaniques.

S’appuyant sur ces démarches, Tabarly commande le premier trimaran moderne : Pen Duick IV. Les événements de 1968 induisent trop de retard dans la réalisation de ce trimaran en aluminium de 20 mètres. Eric prend quand même le départ, mais doit abandonner.

Plus tard, Colas affrètera plus tard le bateau du maître et gagnera la Transat anglaise en 1972. Dès lors, on ne reverra plus que des multicoques, le plus souvent battant pavillon français, aux avant-postes des grandes courses océaniques. Seule exception : la Transat 1976. Colas revient avec un monocoque géant, Club Méditerranée, 72 mètres, Tabarly avec Pen Duick VI, son puissant monocoque de 22 mètres prévu pour la Whitbread – et 14 équipiers. Eric l’emportera dans la brume de Newport. Ce sera  la dernière victoire d’un monocoque en Transat…


Pen Duick IV, premier grand multicoque moderne de l’Histoire. Alain Colas, en 1972, rendra raison à Eric Tabarly en remportant la Transat sur ce trimaran en aluminum. © François Chevalier.

La création de la Route du Rhum, Transat française.
Elle est imaginée par Michel Etevenon. Publicitaire habile et visionnaire, bras droit de Bruno Cocatrix à l’Olympia, Etevenon aime le spectacle, la mise en scène.

Dans les années 60, les skippers français prônent le concept de course «Open», sans limitation de taille pour les bateaux, sans restriction, dans laquelle tout ou presque serait permis. Il est donc interdit d’interdire.

Or, les Anglais en ont assez de voir les Français gagner «leur» Transat en solitaire. Et d’imaginer des bateaux de plus en plus fous, de plus en plus grands : Vendredi 13 en 1972, Club Méditerranée en 1976… Ils limitent donc la taille des concurrents à 60 pieds (18,28 mètres).

Réaction des Français : puisque c’est ainsi, nous allons créer «notre» Transat. Libre, elle. Avec «un départ en hiver et une arrivée en été», selon l’expression de Loïck Peyron,et  une flotte libre en taille, la Route du Rhum crée alors «la rupture». Elle symbolise à elle seule l’aventure en toute liberté, et en solitaire, telle que le public français la plébiscite et comme les marins l’adorent.

La France brille dans son domaine, le «sport aventure», et y règne en maître absolu.

Durant trente ans, de 1960 et 1990, l’Angleterre a tout inventé : le genre que l’on nomme course océanique, les compétitions elles-mêmes, la course en solitaire, les parcours, les sponsors, les partenariats avec les médias, les prix attractifs pour les marins. Les skippers français, eux, ont tout copié, adapté, et trusté les podiums, ne laissant que des miettes à leurs voisins.