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About: Lapallaz

Denis Horeau. Réside à Paris. A été convoyeur de bateaux, skipper et équipier durant des années, mais aussi pêcheur pendant quatre ans au Croisic. Aujourd’hui organisateur d'événements, a créé l'agence de communication Ambrose Light. Après avoir assuré la direction de course du premier Vendée Globe 1989-90 et de la Solitaire du Figaro de 1996 à 2004, revient pour le Vendée Globe 2004-05. Et une nouvelle fois directeur de course pour l’édition 2008-09.

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Au final, quel avenir pour la course au large ?

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Au terme de l’analyse de ces divers paramètres, on peut affirmer ceci :

• Entre 1960 et les années 2000, les monopoles étaient assez bien marqués. La France organisait ses compétitions «sur mesure» et triomphait en solitaire, alors que les Anglo-Saxons dominaient en équipage.
• Cet ordre est progressivement en train de bouger.
     – D’une part, la compétition mondiale pour obtenir les places d’honneur dans la course océanique est de plus en plus difficile.
     – D’autre part, un courant de mixité et d’échanges entre la culture des Anglo-Saxons et la culture des Latins se met en place et gagne du terrain.

Tous l’ont compris : seul un regroupement des compétences internationales peut permettre à une structure, quelle que soit sa nationalité et le type de navigation qu’elle gère, de glaner les premières places, tant sur le plan sportif qu’économique.

Pour qu’un pays brille en course au large, aujourd’hui et sur le plan mondial, il lui faudra :

• Posséder une industrie nautique de haut niveau, tant au niveau technologique que commercial.
• Former les meilleurs navigateurs en équipage et les meilleurs navigateurs en solitaire grâce à des filières de formation polyvalentes.
• Affirmer son savoir-faire dans l’organisation d’événements nautiques de taille internationale.
• Et, surtout, organiser des compétitions adaptées au savoir-faire des Anglo-Saxons et aux spécificités des Latins.

A ce titre, une course océanique novatrice est née en Grande-Bretagne, voici trois ans. La Barcelona World Race, tour du monde en double sans escale en 60 pieds IMOCA, dont le départ a été donné de Barcelone – encore une ville espagnole – le 11 novembre 2007, soit exactement un an avant le Vendée Globe.

Lancé par Offshore Challenges, la société des Anglais Mark Turner et Ellen MacArthur, ce projet s’annonçait aussi ambitieux que fédérateur. Ce format inédit de course en double – donc en équipage très réduit – possède une majorité des qualités du Vendée Globe, exception faite de l’aventure en solitaire.

C’est une compétition qui s’est volontairement mise à la portée des Anglo-Saxons en évitant de les contraindre à la pratique du solitaire, qu’ils n’affectionnent pas. Une formule qui avait le potentiel pour intéresser les grandes marques d’«entertainment» – Nokia, Ericsson, Disney – intéressées par le rendement de la voile internationale.

L’objectif était de boucler la boucle : les grands noms de la voile mondiale, les grandes marques mondiales dans un parcours haut en évocation, le tout dans une formule peu onéreuse. Et était pressentie comme une illustration des compétitions et des forces en présence pour le futur.


Le 60 IMOCA Paprec-Virbac a remporté la première Barcelona World Race aux mains de Jean-Pierre Dick et Damian Foxall. © François Chevalier.

A cela près que, sur les neuf présents au départ, seuls cinq tandems ont pu terminer la course. Trois démâtages dans le grand Sud et une avarie de safran à Cape Town ont forcé quatre équipages à l’abandon, sans oublier que deux bateaux se sont arrêtés pour escales techniques. La course a alors perdu de son suspense : dans l’océan Pacifique, les leaders Jean-Pierre Dick et Damian Foxall (Paprec-Virbac 2) possédaient déjà 1000 milles d’avance sur leurs plus proches concurrents, avant d’arriver victorieux à Barcelone. Reste évidemment l’intérêt technique d’une telle course, dont la deuxième édition est – pour l’instant en tout cas – confirmée pour 2010.

Pas de doute, la course océanique n’a pas fini de nous faire rêver – tant mieux…

A bientôt, sur les pontons, sur l’eau – ou au PC Presse du Vendée Globe.
Denis Horeau

De Valence à Lorient, de Suède en Nouvelle-Zélande

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Prenons maintenant en compte les investissements de plusieurs pays dans la gestion de courses ou de flottes de bateaux, investissements réalisés afin de dynamiser leur image et leur industrie nautique.

Témoin, l’Espagne, qui, sous l’impulsion du Roi, a notamment donné en 2006 le départ de la Volvo Ocean Race à Vigo et de la course autour du monde Velux-5 Oceans à Gexto Bilbao. En novembre 2007, la Barcelona World Race est partie de… Barcelone. Et la Volvo Race 2008-09 est partie d’Alicante le 11 octobre dernier… sans oublier la Coupe de l’America, dont la dernière édition a été organisée à Valence !

A titre d’illustration, une rapide évaluation de l’économie générale de la 32e édition de la Coupe fixe les budgets consacrés par les organisateurs et par les syndicats à 1 300 millions d’euros environ !

Autre pays ambitieux, la Suède, qui gère un énorme syndicat à deux bateaux (Ericsson 3 et 4) pour la Volvo Ocean Race, projets à 25 millions d’euros environ chacun. La Suède a acheté sept trimarans ORMA Français afin de créer un vrai circuit de courses océaniques dans ses eaux. Objectif : faire participer les grosses sociétés mondiales et d’Europe du Nord d’«entertainment» en leur organisant, autour des compétitions, d’importantes opérations de RP.

Citons bien sûr aussi la Nouvelle-Zélande qui, après avoir perdu la Coupe au profit de la Suisse, a mis en place une véritable campagne nationale de reconquête de l’aiguière d’argent. Coup estimé de la campagne kiwi : entre 70 et 100 millions d’euros.

En France également, la Fédération française de voile et les élus ont pris la mesure des enjeux économiques des courses océaniques. La FFV anime, depuis 1992, avec l’aide du Conseil général du Finistère et de Jeunesse et Sports, une structure de formation à la course au large unique au monde : le Pôle France de Port-La Forêt.

Elle forme ainsi les meilleurs marins de la course océanique, les skippers de la Solitaire du Figaro, du Vendée Globe mais également les équipages de la Transat Jacques Vabre. Tous les grands noms de la voile française et anglaise sont passés à Port La Forêt. Budget annuel : 300 000 euros.

Le Pays de Lorient, en plus de la Cité Eric Tabarly, a récemment créé une structure d’accompagnement et d’animation de la filière nautique. Une véritable «Silicon Valley» de la voile. Les chiffres qui justifient la création d’Euro Course au Large sont éloquents. L’économie de cette activité représente, au niveau national, 110 à 120 millions d’euros par an en moyenne. Dont 10 % viennent des collectivités et 90% du secteur privé.

Ces budgets financent, par des actions de sponsoring ou de partenariat, les courses pour 17 millions d’euros et les bateaux et équipages pour 68 millions d’euros.

De fructueux enjeux

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Il faut maintenant se demander qui aura, au plan mondial, le leadership des courses océaniques. Car les enjeux sont importants.

Il est clair en effet qu’il y a une réelle corrélation entre les activités de la course au large, c’est-à-dire le prestige qu’elle génère au plan mondial, le savoir-faire qu’elle impose, et le marché des industries nautiques (voire le marché économique tout court).

A titre d’exemple, et pour illustrer le poids de cette industrie, en France, la Fédération des Industries Nautiques (FIN) recense 55 entreprises de constructions de bateaux de plus de 20 salariés et plus, ou un millier d’entreprises si l’on prend en compte les très petites entreprises, nombreuses dans le secteur. Elle annonce un chiffre d’affaires de 1,4 milliard d’euros. En 2008, la France est une nouvelle fois le premier fabricant de voiliers au monde.

La Fédération britannique, elle, annonce un chiffre d’affaires de 15 millions d’euros. Mais aussi une croissance du chiffre d’affaires annuel de 7 %.

Au-delà des chiffres, il convient d’analyser également la course océanique sur le plan de la formation et du savoir-faire. Comme dans les autres secteurs d’activités, le regroupement des compétences apparaît aujourd’hui comme une nécessité.

Les Anglais d’Offshore Challenges ont été les premiers à créer une véritable écurie de course au large en réunissant plusieurs projets sous le même label. Des navigateurs – Ellen MacArthur et de jeunes navigateurs anglais et australiens, mais aussi français, comme Seb Josse !–, des techniciens et un vrai savoir-faire en matière de gestion économique du sponsoring.

Leur installation dans l’île de Wight débouchera, dans quelque temps, sur la création d’un pôle de compétences nautiques ambitieux et la réalisation d’une grande marina dans le Sud de l’île.
Ils ont été suivis dans cette démarche par Michel Desjoyeaux qui héberge lui aussi deux ou trois projets par an. Projets souvent gagnants, au sein de sa structure Mer Agitée. Budget annuel de la structure : 2,5 millions d’euros environ.

Le temps de la réconciliation ?

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S’il faut signaler le fossé culturel qui sépare les Anglo-Saxons et les Latins dans leur approche des courses, il convient de constater que, depuis peu, celui-ci se réduit heureusement. Quelques exemples nous montrent ce rapprochement.

En solitaire, on a d’abord vu arriver des Josh Hall et autres Mike Golding dans le Vendée Globe. Ayant d’abord couru la Mini, francophone et francophile, Ellen MacArthur a nettement confirmé cette voie, dès 2000 en Angleterre, elle aussi dans le Vendée Globe – qu’elle termine en seconde position, après avoir sérieusement malmené Michel Desjoyeaux ! Si Mike Golding est plus que jamais là, aujourd’hui, il faut lui rajouter Conrad Humpreys ou Alex Thomson, tous Britanniques et très pressés de bousculer les Français chez eux.

En équipage, le Français Sébastien Josse, un grand spécialiste du solitaire sur le Figaro et le Vendée Globe, a été sélectionné pour être le skipper d’ABN-Amro 2 lors la Volvo Race 2005 (il y a battu le record de la distance parcourue sur 24 heures, avec 563 milles  avalés à 23,5 nœuds). Sidney Gavignet, chef de quart sur ABN-Amro 1, vainqueur de l’épreuve en 2005-06 aux côtés de «Mouse» Sanderson, est reparti en 2008 comme chef de quart sur Puma, tandis que Laurent Pagès tient le même rôle à bord du VO 70 espagnol Telefónica Blue. A chaque édition, des équipiers français occupent des postes-clés sur des bateaux anglo-saxons.

Bertrand Pacé est l’un des meilleurs spécialistes mondiaux en match-racing. Après avoir navigué avec les Néo-Zélandais lors de la dernière Coupe, il occupe désormais l’un des plus gros postes dans le syndicat BMW-Oracle, l’un des seuls à pouvoir inquiéter les Suisses d’Alinghi dans la Coupe. Une bonne dizaine de Français occupent des postes stratégiques dans divers syndicats de la Coupe.

En bref, les cultures se rapprochent, et la pratique des courses tend à s’internationaliser.

Y a-t-il un monopole français sur la course au large ?

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Au terme de toute cette réflexion, la question du monopole français sur les grandes courses océaniques peut naturellement venir à l’esprit. Mais, comme nous venons de le voir, la réponse n’est pas binaire.

Sur un plan historique, l’invention des courses océaniques – comme celle de nombreux autres sports, football, rugby ou cricket – est anglaise. Mais, dans la pratique, les pays neufs ont dominé et dominent les courses. Les Etats-Unis pour la Coupe de l’America, durant 132 ans. Relayés ensuite par l’Australie, la Nouvelle-Zélande et la Suisse. Les Pays-Bas, la Nouvelle-Zélande et la Suède pour la Volvo Race.

Dans ces courses, l’esprit d’équipe fait merveille, ainsi qu’une organisation millimétrée, quasi militaire, des budgets conséquents regroupés pour une cause souvent considérée d’importance nationale, et l’implication sans faille de tout un pays, derrière une seule équipe dirigée par un seul homme. Car il convient d’exploiter au mieux la latitude très faible que vous donne une jauge très contraignante.

La France, et l’Italie dans une moindre mesure, sont maîtres dans la Route du Rhum, la Solitaire du Figaro, le Vendée Globe, le Boc Challenge, les Transats ou la Mini 6,50. La formule en solitaire et au large, que les Anglo-Saxons considèrent avec étonnement ou suspiscion, fait merveille. Car il convient d’improviser avec talent, de réfléchir hors-cadre, d’individualiser un projet avec, bien entendu, toutes les imprécisions mais aussi tous les coups de génie que génère cette posture.

Précisons que cette évocation des grandes courses à la voile ne tient pas compte de l’aspect médiatique. C’est un parti-pris, car s’il est assez facile de citer des chiffres objectifs de lignes budgétaires, il est beaucoup plus délicat d’appréhender les aspects qualitatifs de l’impact médiatique d’un événement.

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