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Le Vendée Globe ou la quête de l’absolu

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Créé en 1989 par le département de la Vendée et la ville des Sables-d’Olonne, grâce à l’initiative de Philippe Jeantot, le Vendée Globe se dispute tous les quatre ans. Il peut être considéré comme le championnat du monde de la navigation en solitaire. Le sommet de toute compétition à la voile – et l’édition 2008-09 qui va bientôt se terminer est là pour le rappeler, à plus d’un titre. Car c’est, faut-il le rappeler, un tour du monde en solitaire, sans assistance et sans escale.

Les pays
Le Vendée Globe (baptisé Globe Challenge lors de sa première édition) rassemble des concurrents de cinq à dix pays, dont les Etats-Unis, l’Australie, l’Autriche, la Russie, la Grande-Bretagne, l’Espagne, la Suisse et la France.
Il se dispute aujourd’hui exclusivement sur des monocoques 60 pieds IMOCA de 18,28 mètres.


Gitana Eighty, le 60 IMOCA sur plan Farr de Loïck Peyron, dominateur du premier quart de l’édition 2008-09 du Vendée Globe, avant son démâtage. © François Chevalier.

Quelques chiffres pour illustrer cette compétition.
• Un parcours de 24 840 milles (avec les portes des glaces) par les trois caps mythiques, Bonne-Espérance, Leuuwin et Horn.
• De 80 à 130 jours de course selon les concurrents.
• 300 000 spectateurs le matin du départ sur les quais et le long du chenal des Sables.
• 15 000 personnes sur l’eau au départ.
• Un budget de 4,5 millions d’euros d’organisation.
• Un 60 IMOCA vaut environ 2,5 millions d’euros à la construction.
Son amortissement est prévu sur quatre ans.
• Chaque année, un budget d’un million d’euros environ est nécessaire pour l’entretien et la participation du bateau aux courses du calendrier (hors Vendée Globe).
• Une campagne complète de Vendée Globe vaut entre cinq et sept millions d’euros.


PRB version 2004. Déjà vainqueur du Vendée Globe 2000 avec Michel Desjoyeaux, ce plan Finot-Conq (pont Lombard) a aussi remporté l’édition suivante aux mains de Vincent Riou – et, lors de l’édition 2008-09, il brille encore aux mains de la Britannique Sam Davies sous le nom de Roxy !
© François Chevalier.

Figure libre autour du monde en solitaire, le Vendée Globe représente l’exercice favori des Français. Il a toujours été remporté par l’un d’entre eux : Titouan Lamazou (1989-90), Alain Gautier (1992-93), Christophe Auguin (1996-97), Michel Desjoyeaux (2000-01) et Vincent Riou (2004-05).

Précisons que la Solitaire du Figaro est aujourd’hui l’un des principaux fournisseurs de talents pour le  Vendée Globe, trois vainqueurs du tour du monde ayant gagné cette course avant l’épreuve ultime : Gautier, Auguin et Desjoyeaux. Et Riou y a brillé à maintes reprises.

Québec/Saint-Malo, la superproduction québécoise

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Créée en 1984 par Michel Etevenon pour fêter les 450 ans de la découverte du Québec par Jacques Cartier, cette transatlantique se court également tous les quatre ans.

La course figure l’apogée de la course océanique en termes de gigantisme et de nombre de participants. Lorsque Etevenon l’annonce, les navigateurs, au sommet de leurs budgets et de leur appétit de vitesse et d’aventure, entreprennent de construire des bateaux aux dimensions extravagantes.

Les bateaux
C’est ainsi que naissent les Fleury-Michon, William Saurin, Tag-Heuer, Charles Heidsieck, Charente-Maritime… La taille de ces trimarans et catamarans varie entre 20 à 27 mètres, et demandent entre 10 et 20 personnes d’équipage. On est très proche de l’esprit d’innovation qui règne à l’époque des clippers vers 1850 aux États-Unis.

La première édition est saluée par une flotte de 51 bateaux pour une superproduction océanique dont les acteurs se nomment Tabarly, Pajot, Poupon, Riguidel, Arthaud, Caradec, Facque, Peyron, Birch… Près d’un million de spectateurs se pressent sur les berges du Saint Laurent pour le départ.

Les pays
Tous les grands pays – dont l’Italie et la Belgique – y sont représentés par 35 multicoques.
Tous les grands sponsors de la voile ont armé un bateau. Parmi lesquels pas moins de neuf régions – Nord-Pas de Calais, Région Centre, Pays Basque, Picardie, Haute-Savoie, Guadeloupe, Wallonie et Saguenay, et trois villes Antibes, Saint-Jean et Birmingham !

Il est difficile d’imaginer, vingt ans après, un tel engouement, de tels investissements publics et privés autour d’une course.

Le vainqueur, Charente-Maritime, empoche 100 000 dollars à l’arrivée, en pleine saison touristique à Saint-Malo… Le show est parfait, à la hauteur du talent de son créateur.

Budget oblige, ce sera le dernier de cette dimension. Car la taille des bateaux sera diminuée à 18,28 mètres au maximum, le nombre de bateaux engagés sera divisé par deux ou trois au cours des autres éditions, et les budgets alloués à chaque bateau seront drastiquement revus à la baisse après cette première édition.

Quoi qu’il en soit, la transat Québec/Saint-Malo est dominée sans partage depuis 1984 par les skippers français.

Du Rhum pour les Français

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Depuis la victoire de Tabarly en 1964, les Anglais assistent, médusés, à l’arrivée de l’armada française qui grossit comme la grenouille, tous les quatre ans, à chaque départ de Transat anglaise. A Plymouth, les Français sont nombreux, bruyants, se poussent du col, et partent gagnants. De plus, ils s’alignent avec des monstres, comme le quatre-mâts de 72 mètres de long d’Alain Colas en 1976.

S’en suit une forte irritation des organisateurs, qui décident donc de limiter la taille des bateaux à 60 pieds, soit 18,28 mètres. Et cette restriction n’est pas du goût des Français qui, en pleine ascension, voient d’un mauvais œil toute limitation de leur activité, qu’elle soit architecturale, financière ou autre.

En 1978, la création de la Route du Rhum par Michel Etevenon est donc la réponse des Français aux Anglais. Fidèle au concept de course «Open» cher aux skippers français, cette transatlantique symbolise à elle seule l’aventure en toute liberté et en solitaire. En 1978, près d’un million de personnes se pressent au départ à Saint-Malo.

A l’arrivée, en Guadeloupe, la victoire – en direct au journal de 20 heures – de Mike Birch sur un petit trimaran jaune (Olympus), et les 98 secondes qui le séparaient de Michel Malinowski sur un étroit et long monocoque bleu (Kriter V), auront un impact incroyable sur le public et feront rentrer la Route du Rhum dans l’histoire.


Le petit trimaran jaune de Mike Birch coiffant sur le fil le grand monocoque bleu de Michel Malinovski : on ne pouvait rêver meilleur lancement pour la première Route du Rhum, en 1978 !
© François Chevalier.

Les pays
Là encore, tous les pays investis dans la course au large y participent.

Les bateaux
Aujourd’hui : monocoques IMOCA de 50 pieds et 60 pieds. Pour les multicoques, les rois du Rhum, les trimarans ORMA de 60 pieds, fragiles et en déclin, devraient être écartés au profit de nouveaux mutlis de 70 pieds monotypes. Mais, pour l’instant, le flou règne encore.

Quelques chiffres
• Un multicoque 60 ORMA vaut entre 2,5 et 3 millions d’euros à la construction.
• Il est amorti sur une période de quatre ans environ et son entretien annuel est évalué à plus d’un million d’euros.
• Le circuit ORMA représente six multicoques qui sont aujourd’hui tous français.
• Le parcours de la Route du Rhum représente 3450 milles en orthodromie.


Groupe Pierre 1er, le trimaran avec lequel Florence Arthaud a enlevé la Route du Rhum 1990.
© François Chevalier.

La Route du Rhum est dominée sans partage par les Français. Au palmarès de la course, citons Mike Birch (Canada) en 1978, puis Marc Pajot (1982), Philippe Poupon (1986), Florence Arthaud, (1990) Laurent Bourgnon (deux fois, en 1994 et 1998), Michel Desjoyeaux (2002) et Lionel Lemonchois (2006).

La Transat anglaise, de l’Ostar à l’Artemis Transat

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La Transat anglaise est la course océanique historique de l’hémisphère Nord. Elle se court tous les quatre ans. Successivement baptisée «Ostar», «C-Star», «Europe 1-Star» puis «Europe 1-New Man Star», elle devient «The Transat» en 2004 et est finalement rebaptisée «l’Artemis Transat» lors de la dernière édition, en 2008.

• Elle se dispute en solitaire, d’Angleterre aux Etats-Unis – donc souvent contre le vent des dépressions atlantiques.
• C’est un sprint d’environ huit jours.
• Elle a toujours été un excellent «laboratoire».
• Elle est si difficile qu’elle n’a consacré que des marins de légende.

Les pays
Tous les grands pays investis dans la course océanique s’y sont alignés : Grande-Bretagne, France, Etats-Unis… Mais la Transat anglaise reste, depuis 1960, le match France-Angleterre de la course au large en solitaire (l’Américain Phil Weld restant l’exception de 1980).

Les bateaux
Longtemps libres, puis limités à 60 pieds. Aujourd’hui : monocoques de 60 pieds IMOCA et multicoques de 60 pieds ORMA (au sort encore incertain aujourd’hui).


PRB, 60 pieds IMOCA génération Vendée Globe 2000, mené par Michel Desjoyeaux.
© François Chevalier.

Quelques chiffres pour caractériser la Transat anglaise :
• 12 éditions depuis 1960.
• 5 partants en 1960, victoire de Chichester sur Gipsy Moth III.
• 15 partants en 1964 (dont un multicoque), victoire de Tabarly sur Pen Duick II.
• 35 partants en 1968, dont 13 multicoques, début du routage et victoire de Gœffrey Williams sur le monocoque Sir Thomas Lipton. Eric Tabarly, sur son trimaran Pen Duick IV, doit abandonner.
• 55 partants en 1972, éclatante démonstration des multicoques et victoire d’Alain Colas sur Manureva (ex-Pen Duick IV).
• 125 bateaux en 1976 et seconde victoire historique de Tabarly, cette foi sur Pen Duick VI.
• 90 bateaux en 1980, victoire du vétéran américain Phil Weld sur le trimaran Moxie.
• 91 bateaux en 1984, retour des Français, chavirage de Jeantot et victoire d’Yvon Fauconnier.
• 95 partants en 1988 et victoire de Philippe Poupon.
• 67 partants en 1992, course entièrement dominée par les Français et première victoire de Loïck Peyron.
• 55 partants en 1996, chavirage de Joyon et seconde victoire pour Loïck Peyron.
• 29 partants en 2000, et revanche de Francis Joyon qui l’emporte avec brio.
• 37 partants en 2004 avec une fantastique victoire de Michel Desjoyeaux sur son trimaran Géant. Après une victoire dans le Vendée Globe et une victoire dans la Route du Rhum, «Mich’Desj’» devient le solitaire le plus titré de l’histoire.
• 24 partants en 2008 et troisième victoire de Loïck Peyron – un record !

Une course qui a marqué de nombreux solitaires – mais où se distingue une domination française très franche avec neuf victoires sur douze éditions.

La Coupe de l’America, trophée mythique

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La 32e édition de la Coupe de l’America était organisée par le défendeur suisse Alinghi, à Valence en Espagne. En juillet 2007, l’équipe suisse – composée aux deux-tiers de marins… néo-zélandais – a battu Team New Zealand – et son équipage néo-zélandais.


Alinghi, Class America vainqueur de la 32e édition de la Coupe de l’America.
© François Chevalier.

La 33e édition devait être organisée à Valence par Alinghi. Mais le déroulement de cette prochaine édition dépend encore en grande partie du jugement de la Cour de New York, qui doit arbitrer un conflit entre le defender et le challenger BMW-Oracle. Monocoque ou multicoque, ville d’accueil : rien n’est encore sûr, et l’histoire de la Coupe se poursuit.

En 2007, avant les duels de la 32e Coupe proprement dite, les douze équipes (pour dix nations représentées) ont régaté en flotte ou en match-race à Marseille, Malmoë et Trapani, et ceci au cours de 14 Actes préparatoires et de la Coupe Louis Vuitton.

Les pays
Suisse, Etats-Unis, Chine, France, Espagne, Italie, Suède, Afrique du Sud, Nouvelle-Zélande, Allemagne.

Les bateaux
Très divers depuis l’origine : goélettes, cotres (citons seulement Reliance, signé Herreshoff, et ses 1500 mètres carrés de toile sur un seul mât), puis Classe J (dont le redoutable Ranger), 12 Mètre JI (dont le célèbre Australia II et sa non moins fameuse quille à ailettes, bateau australien qui mit fin aux 132 ans d’invicibilité américaine à Newport, en 1983), puis, aujourd’hui, Class America. Ces bateaux, répondant à une jauge très précise, ne peuvent s’engager que dans cette compétition.


Australia II, signé Ben Lexcen, skippé par John Bertrand, le plus célèbre des 12 Mètre JI. En 1983, avec sa quille à ailettes, il a mis fin à 132 ans d’invincibilité américaine ! © François Chevalier.

Quelques chiffres illustrent bien l’ampleur de l’événement.
• Budget annoncé pour l’organisation : 250 millions d’euros.
• Budget des équipes : entre 50 et 120 millions d’euros chacune.
• Nombre de personnes par équipe : environ 100.
• Nombre de spectateurs depuis le début de la compétition : plus d’un million.
• Equipe organisatrice : 80 personnes, assistées d’environ 250 volontaires et de 100 à 150 techniciens sur le terrain.

Si la Cup n’est pas à proprement parler une course océanique, il est nécessaire de la placer dans cette série, car :
• Autrefois, les challengers anglais devaient traverser l’Atlantique par leurs propres moyens avant d’aller défier les bateaux américains !
• C’est le premier événement de voile au monde.
• Les skippers et équipiers sont les meilleurs mondiaux en équipage. Ils se distinguent aussi bien dans la Coupe que dans la Volvo Ocean Race (Course autour du monde en équipage, ex-Whitbread).
• La Coupe est dominée sans partage par les Anglo-Saxons.

La liberté ou la jauge !

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Après ce long rappel de l’histoire, nécessaire pour appréhender le présent, voyons quel est l’état actuel des courses océaniques.

Tout d’abord, par le biais des bateaux employés. Car ils sont révélateurs de l’esprit de la course et illustrent bien la différence entre les courses d’esprit anglo-saxon et les courses plutôt latines.

Les bateaux peuvent :
• Etre totalement libres : ce sont des bateaux de croisière rapides, course-croisière ou de course pure. Ces bateaux sont utilisés principalement pour des courses amateurs ou semi-professionnelles comme Sydney-Hobart ou la TransPac.
• Répondre à une jauge souple, qui définit principalement une longueur maximale, une hauteur de mât et les équipements à bord. C’est le cas pour les multicoques de la Route du Rhum ou de la Transat Jacques Vabre et les monocoques du Vendée Globe.
• Répondre à une jauge très précise qui définit les paramètres du bateau dans ses moindres détails. Les bateaux sont alors très proches les uns des autres. Il s’agit des Class America de la Coupe éponyme, de la Solitaire du Figaro, du Tour de France à la voile…

On constate également que, sur un plan géographique – et pour des raisons essentiellement géographiques !–, les grandes courses océaniques sont principalement organisées dans l’hémisphère Nord.

Sponsors, multicoques et sport aventure

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Pragmatiques, les skippers français ne font que reprendre des recettes validées en Angleterre et surtout aux Etats-Unis, jeune pays où l’innovation est un moteur permanent, un mode de vie.

Trois exemples s’imposent.

• Le financement des bateaux français.
Il vient de la publicité. Dès 1966, Francis Chichester dispose de fonds de grandes marques. Mais elles n’apparaissent pas encore sur le bateau. En 1968, le vainqueur de la troisième édition de la Transat anglaise, Geoffroy Williams, l’emporte à la barre d’un bateau nommé Sir Thomas Lipton. Est-ce un éloge du grand marin que fut Lipton ? Ou un pas non avoué vers le sponsoring ? Ou bien ce sponsoring n’est-il pas indispensable dans la conception anglaise de cette époque ?
Les Français, eux, ne s’embarrassent pas de principes et adoptent la recette du sponsoring, la développent – et ne la quittent plus.

• La construction des bateaux français.
Les Français veulent des bateaux rapides. Donc légers et puissants. La solution du multicoque semble, dès 1968, la piste à suivre. Or, aux Etats-Unis, on avait conçu le premier trimaran gonflable dès 1867, trimaran qui avait prouvé sa fiabilité en traversant l’Atlantique.
Nathanaël Herreshoff, le génial architecte naval, avait conçu le premier dériveur dès 1891 et le premier catamaran moderne naviguait en 1898. Quant au prao, ses qualités de vitesse et de légèreté n’échappaient à personne.
De plus, deux architectes américains, Dick Newick et Walter Greene, re-développent dans les années 60 le concept du multicoque en l’adaptant à des dayboats, bateaux conçus pour des navigations à la journée.
Sur l’île de Man, le Britannique Derek Kelsall fait de même dans les années 70 avec des trimarans océaniques.

S’appuyant sur ces démarches, Tabarly commande le premier trimaran moderne : Pen Duick IV. Les événements de 1968 induisent trop de retard dans la réalisation de ce trimaran en aluminium de 20 mètres. Eric prend quand même le départ, mais doit abandonner.

Plus tard, Colas affrètera plus tard le bateau du maître et gagnera la Transat anglaise en 1972. Dès lors, on ne reverra plus que des multicoques, le plus souvent battant pavillon français, aux avant-postes des grandes courses océaniques. Seule exception : la Transat 1976. Colas revient avec un monocoque géant, Club Méditerranée, 72 mètres, Tabarly avec Pen Duick VI, son puissant monocoque de 22 mètres prévu pour la Whitbread – et 14 équipiers. Eric l’emportera dans la brume de Newport. Ce sera  la dernière victoire d’un monocoque en Transat…


Pen Duick IV, premier grand multicoque moderne de l’Histoire. Alain Colas, en 1972, rendra raison à Eric Tabarly en remportant la Transat sur ce trimaran en aluminum. © François Chevalier.

La création de la Route du Rhum, Transat française.
Elle est imaginée par Michel Etevenon. Publicitaire habile et visionnaire, bras droit de Bruno Cocatrix à l’Olympia, Etevenon aime le spectacle, la mise en scène.

Dans les années 60, les skippers français prônent le concept de course «Open», sans limitation de taille pour les bateaux, sans restriction, dans laquelle tout ou presque serait permis. Il est donc interdit d’interdire.

Or, les Anglais en ont assez de voir les Français gagner «leur» Transat en solitaire. Et d’imaginer des bateaux de plus en plus fous, de plus en plus grands : Vendredi 13 en 1972, Club Méditerranée en 1976… Ils limitent donc la taille des concurrents à 60 pieds (18,28 mètres).

Réaction des Français : puisque c’est ainsi, nous allons créer «notre» Transat. Libre, elle. Avec «un départ en hiver et une arrivée en été», selon l’expression de Loïck Peyron,et  une flotte libre en taille, la Route du Rhum crée alors «la rupture». Elle symbolise à elle seule l’aventure en toute liberté, et en solitaire, telle que le public français la plébiscite et comme les marins l’adorent.

La France brille dans son domaine, le «sport aventure», et y règne en maître absolu.

Durant trente ans, de 1960 et 1990, l’Angleterre a tout inventé : le genre que l’on nomme course océanique, les compétitions elles-mêmes, la course en solitaire, les parcours, les sponsors, les partenariats avec les médias, les prix attractifs pour les marins. Les skippers français, eux, ont tout copié, adapté, et trusté les podiums, ne laissant que des miettes à leurs voisins.

Yachting à l’anglaise, fringale française

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On l’a vu : il existe une vraie scission entre la France et la Grande-Bretagne. Pourquoi ? Pour deux raisons principales. Toutes deux sont culturelles, donc profondes.

• Historiquement, la Grande-Bretagne est maritime. La France est agricole.
• Sociologiquement, la Grande-Bretagne est publiphile, la France publiphobe.

On pourrait y ajouter que la Grande-Bretagne est protestante. La France des années 60 est encore catholique.

Sur le premier point, et dès les années 60, la Grande-Bretagne aborde les courses océaniques avec le poids de sa grande tradition maritime. Elle y cultive l’esprit du yachting. Les bateaux britanniques fleurent bon les couches de vernis, les intérieurs sont confortables. Pas une cambuse n’est avitaillée sans quelques bouteilles de whisky. Le poids des bateaux s’en ressent.
Le poids est souvent un facteur de résistance à l’avancement. La Grande-Bretagne mettra plus de vingt ans à se séparer des lourdes contraintes de sa tradition.

A l’inverse, la France aborde les courses océaniques avec davantage de fraîcheur.
Tabarly s’engage dans la Transat anglaise de 1964. Que faut-il pour l’emporter ? Un bateau léger. Pen Duick II sera en contreplaqué. La course se disputera au près, donc la voilure de Pen Duick II sera divisée, répartie sur deux mâts. Le bateau gîtera ? Un siège de moto, monté sur cardan, amortira la gîte et Tabarly sera dans une position toujours verticale, donc ergonomique.

Tabarly sera imité en cela par Jeantot, qui, dès 1982, s’impose en solitaire dans le Boc Challenge, avec Crédit Agricole, le seul bateau de la course conçu et construit pour gagner un tour du monde en solitaire avec escales par les trois caps.

Le second point est plus complexe, mais lourd de conséquences. Les bâtiments de Londres, New York, Sydney, sont couverts de publicités. Et cela ne pose visiblement pas de problème aux habitants de ces villes, cernés de panneaux Coca-Cola, Nike ou Sony. La France des années 60 considère la publicité avec dédain et suspicion. Elle l’associe souvent à de la propagande, à une sorte d’asservissement.

Forts de cette constatation, les publicitaires français vont habilement diluer leurs messages publicitaires dans les exploits maritimes des héros français. Démarche beaucoup plus subliminale que celle des Anglo-Saxons.

Le succès est immédiat. Très vite, Tabarly, Gabbay, Gliksman, Jeantot, Pajot, Terlain, Fauconnier, arborent sans complexes les couleurs de Kriter, Euromarché, Mecarillos, Meubles Gautier, Elf Aquitaine, 33 Export, Umupro Jardins ou Vendredi 13 pour Claude Lelouch.


Elf-Aquitaine, le catamaran de Marc Pajot victorieux de la Route du Rhum 1982. © François Chevalier.

La manne financière en provenance des grandes marques est conséquente. Elle devient le poumon économique de la course au large. Elle permet aux navigateurs français de faire la course en tête durant vingt ans et de creuser l’écart avec leurs concurrents directs, notamment la Grande-Bretagne.

Les skippers français se voient confier une importante somme d’argent en échange du nom de leur bateau. Ils font travailler une industrie nautique aussi jeune que fleurissante, qui, à partir d’une feuille blanche, sans a priori ni complexes, développe un pragmatisme érigé en dogme. Elle conçoit et construit des unités avant-gardistes, rapides, efficaces, qui trustent les victoires en courses océaniques.

France et Grande-Bretagne : deux blocs s’affrontent

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Entre 1960 et 1969, la France et la Grande-Bretagne ont évolué de façon similaire. Leurs économies et leurs populations sont comparables. Elles se sont toutes deux fabriqué un héros national et se lancent toutes deux résolument dans la course océanique.

A partir de 1969, les deux nations vont diverger et appréhender la chose maritime moderne de façon très différente.

Évoquer cette différence revient à énoncer «le» grand trouble qui sépare, aujourd’hui encore, les grandes nations à travers le monde dans le domaine des courses océaniques. Cette véritable ligne de démarcation a conditionné et conditionne toujours le développement de ces courses au large.

Nous pouvons considérer deux blocs.

• Les pays anglo-saxons, tout d’abord.
Ils ont tout misé sur la notion de sport. Pour ces navigateurs, deux priorités : la course en équipage et les Olympiades.
Les grands navigateurs anglo-saxons ont gagné la Coupe de l’America et la Whitbread (Course autour du monde en équipage), ou sont médaillés olympiques. Les plus connus cumulent les distinctions. Ils se nomment Peter Blake, Dennis Conners, Chris Dickson, Russell Coutts, Paul Cayard, Dean Barker, Grant Dalton, Mike Sanderson…


Le maxi-cata Enza. A son bord, en 1994, Peter Blake a remporté le Trophée Jules Verne en un peu plus de 74 jours. Egalement vainqueur de la Coupe de l’America et de la Whitbread, le skipper néo-zélandais a été tué par des pirates lors d’une expédition en Amazonie. © François Chevalier.

La France considère ces grands noms et ces grandes compétitions avec respect. Elle y aligne ses équipes régulièrement, mais gagne beaucoup moins de médailles aux jeux Olympiques que les Etats-Unis ou la Nouvelle-Zélande. Elle est largement dominée par le bloc anglo-saxon dans la Coupe de l’America, et ceci depuis toujours.

• Second bloc, la France, souvent rejointe par sa cousine latine, l’Italie.
Prenant une direction originale, à l’opposé de celle choisie par les Anglo-Saxons, la France a développé un véritable «credo», une sorte d’exception culturelle : la navigation en solitaire.
Celle-ci se nourrit d’éléments à la fois techniques et romanesques, mécaniques et humains, tous propres à créer des mythes, des légendes.
Les grands navigateurs français ont gagné la Mini-Transat, la Course de l’Aurore rebaptisée ensuite Solitaire du Figaro, la Transat anglaise, la Route du Rhum, le Boc Challenge, et enfin le Vendée Globe.
Il s’agit – entre autres ! – des Eric Tabarly, Philippe Poupon, Loïck et Bruno Peyron, Marc Pajot, Titouan Lamazou, Alain Gautier, Francis Joyon, Florence Arthaud, Jean-Luc Van den Heede, Christophe Auguin, Yves Parlier, Isabelle Autissier, Michel Desjoyeaux, Vincent Riou, Giovanni Soldini…


Fleury-Michon VIII, mené à la victoire dans la Route du Rhum 1986 par Philippe Poupon.
© François Chevalier.

Les Américains, les Anglais, les Australiens et les Néo-Zélandais regardent la Mini-Transat, le Figaro ou le Vendée Globe avec gourmandise et respect.

Ils reconnaissent le caractère populaire et le niveau sportif de ces épreuves, mais se trouvent très déconcertés au moment d’aborder la course en solitaire, car ils pensent ne pas en connaître les arcanes. Cela dit, on le verra plus tard, des exceptions existent. Et dans les deux camps !

Le Golden Globe, une nouvelle chanson de geste

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Troisième date essentielle : 1968 et le Golden Globe.

La Transat anglaise avait pour support le journal The Observer. Le Golden Globe aura pour support le Sunday Times.

Le règlement est aussi simple que précurseur : le journal promet un globe d’or au premier solitaire qui fera le tour du monde par les trois caps, et 50 000 livres au plus rapide. Chaque navigateur peut partir à la date de son choix. En revanche, il impose aux navigateurs de posséder une radio pour que le grand public puisse suivre l’aventure, relayée par le Sunday Times. La navigation sera sans escale, et sans assistance. Fin du règlement.

Ils sont neuf au départ, dont le Français Bernard Moitessier.

La course est une véritable épopée. Elle se solde par deux suicides, cinq abandons, une désertion.

Après le cap Horn, Bernard Moitessier, largement en tête de la course sur Joshua, renonce à la victoire, au globe d’or, aux 50 000 livres et aux honneurs. Homérique, il poursuit sa route vers le Pacifique à bord de son ketch rouge de 12 mètres.


Joshua, le ketch mythique de Moitessier et de sa «longue route». © François Chevalier.

Il ouvre ainsi la voie de la victoire au Britannique Robin Knox-Johnston à bord de Suhaili, un ketch de 10 mètres. Robin est le seul concurrent à terminer la course, en 313 jours. Sa vitesse moyenne autour du monde : 3,6 nœuds…


Suhaili, si petit, si lent : 313 jours pour le tour du monde victorieux de Robin Knox-Jonhston !
© François Chevalier

Après la Transat anglaise, le Golden Globe est sans conteste le second acte fondateur des courses océaniques modernes. Il rassemble tous les éléments d’une dramaturgie moderne : l’aventure extrême, des gestes héroïques, la révélation de caractères trempés dans l’eau de mer, durs au mal, intrépides et généreux, souvent taiseux, le tout accompagné d’un réel suivi médiatique, une forte dotation, la mort et la gloire. En bref, une nouvelle chanson de gestes.

Bernard Moitessier, enfin en paix en Polynésie, écrit «La Longue Route», véritable manifeste qui illuminera tout une génération de skippers : les Poupon, Lamazou, Terlain, Fauconnier, Jeantot et tant d’autres…