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Le tour du monde de Gipsy Moth IV

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Francis Chichester a gagné la Transat anglaise en 1960, termine deuxième en 1964. Et se lance un nouveau défi : le tour du monde en solitaire sur les traces des clippers.

A 64 ans, bien que malade, il part le 27 août 1966 à la barre de Gipsy Moth IV, un voilier puissant et moderne. Pour ce voyage, Chichester a trouvé l’appui financier de deux commanditaires, véritables «sponsors» avant l’heure : les marques Woolmark (laine) et Whitbread (brasseur).

L’Angleterre tout entière est fascinée. Elle suit «son» navigateur avec passion. La presse britannique relate l’exploit au jour le jour. Un avion est dépêché lors de son passage au cap Horn et le filme. Il touche au but le 28 mai, fait une entrée triomphale à Plymouth à la barre de son ketch de 16,50 mètres après 226 jours de mer. Son tour du monde a été ponctué par une escale, à Sydney.

Chichester est anobli par la reine Elizabeth II et devient le héros national et populaire de la voile britannique.

Eric Tabarly en France, Sir Francis Chichester en Angleterre : les deux nations possèdent maintenant un héros maritime élevé au plus haut rang des hommes illustres.

La France et l’Angleterre entament dès lors une vraie compétition dans le tout nouveau domaine des courses à la voile. Il faut croire que ce celui-ci est porteur pour que les chefs d’Etat, rois et reines, ministres de la Défense et médias s’emparent si vite d’un domaine totalement étranger au grand public, tout au moins en France.

La Transat anglaise, de Chichester à Tabarly

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La seconde date importante pour nous est 1960.

La première course transatlantique s’élance le 11 juin 1960. Son nom : l’OSTAR, pour Observer Single-Handed Transatlantic Race, puisqu’elle est parrainée par le journal The Observer.

La course est née d’un pari que se sont lancés deux Britanniques, le lieutenant-colonel Blondie Hasler et un certain Francis Chichester. L’idée de ces deux hommes est aussi simple que forte : «Un homme, un bateau, l’océan».

Ils sont cinq navigateurs, dont le Français Jean Lacombe, à prendre le départ de Plymouth. Cap sur New York pour une aventure jugée bien folle à l’époque : l’Atlantique Nord en solitaire à la voile. Détail qui a on importance : tous les bateaux sont à cette époque des petits voiliers de croisière, très classiques. Tout sauf des bateaux de course.

Agé de 60 ans, Francis Chichester l’emporte en quarante jours à la barre de Gipsy Moth III. Il devance son ami Blondie Hasler (Jester) de huit jours. En gagnant cette première Transat, Chichester fait rentrer le sport dans l’univers maritime. Il devient le premier «athlète maritime» de l’histoire.

Avec cette première Transat anglaise, l’acte fondateur des courses modernes vient d’être posé. Ce sera la vraie rampe de lancement des courses océaniques contemporaines.

Juin 1964 : Eric Tabarly remporte la seconde édition de la course. Il bat Francis Chichester avec 2 jours et 20 heures d’avance. Chichester a alors 73 ans. Tabarly en a 32. Son bateau, Pen Duick II mesure 14 mètres. C’est surtout le premier bateau conçu et construit pour une course, qui plus est en solitaire.


Pen Duick II, ou la naissance d’une légende. © François Chevalier.

Sa victoire est largement saluée en France. Europe 1, Paris-Match et toute la presse française saluent l’exploit, le nouveau héros qui a vaincu les Anglais et les Américains chez eux, sur leur terrain de prédilection qu’est la mer.

Fin 1964 : le ministre des Armées, Pierre Messmer, souffle au général de Gaulle que, à une époque où l’on dénigre l’OTAN, où l’on prend de l’autonomie par rapport aux États-Unis, où l’on fait une usine marémotrice sur la Rance pour être plus indépendants sur le plan énergétique, cet enseigne de vaisseau Tabarly tombe finalement à pic. De Gaulle inaugure le Salon nautique de Paris et félicite publiquement Eric Tabarly en le décorant.

Le Général vient de contribuer à créer le premier héros national de la voile en France.

Course océanique : le concept

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On peut objecter que les deux événements évoqués précédemment, l’un dans le Solent et l’autre entre la côte Est et la côte Ouest des États-Unis, ne sont pas directement comparables à une course océanique moderne.

Ils permettent pourtant tous les deux de souligner trois conditions nécessaires au développement et à la pérennité d’une course océanique…

La faculté qu’elle aura de raconter une histoire aux participants et au public. Par exemple, son parcours ou le contenu historique sur lequel elle s’appuie doivent éveiller notre imaginaire ou notre mémoire profonde. A la manière du Vendée Globe qui, tous les quatre ans, a le pouvoir de remettre chacun d’entre nous (par procuration) dans la peau de l’un des officiers de Magellan à bord de la Victoria, ou d’un navigateur solitaire.


La Victoria de Magellan, 85 tonneaux, 45 membres d’équipage. Seul navire des cinq au départ à réaliser la circumnavigation de Magellan. A l’arrivée, à bord, ils ne sont plus que 18 Européens et quatre Moluquois. © François Chevalier

Seconde condition : une raison économique, stratégique ou géopolitique aux enjeux majeurs et suffisants pour justifier de forts investissements. La Coupe de l’America en est la meilleure illustration.

Troisième condition : une capacité d’innover sur le plan technologique qui, on le verra plus loin, est souvent l’apanage des jeunes nations, des pays qui ne «souffrent» pas du poids de la tradition.

Ruée vers l’or, clippers et «Pilot-Charts»

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Alors que John Stevens revient en héros dans son pays – principalement sur la côte Est –, un événement majeur se produit sur la côte Ouest, qui conditionnera le développement de la navigation océanique.

En 1848, la Californie n’est pas encore officiellement américaine, bien qu’elle vive depuis deux ans sous tutelle d’un gouvernement militaire américain. San Francisco est un village qui ne compte que 500 habitants. Quelques rares chasseurs de baleines russes y font relâche, car la baie est inhospitalière.

Pourtant, l’Histoire va précipiter la destinée de cette paisible bourgade. Le 24 janvier 1848, James Marshall plante sa pioche dans la terre – et y trouve de l’or. L’annonce de la découverte du métal fin se répand rapidement. Elle déclenche la fameuse «ruée vers l’or», que les historiens nommeront «le plus grand mouvement de population depuis les croisades».

Car de l’or, on en trouve en Californie – 70 tonnes en un an. De quoi faire tourner les têtes.

Ils sont 40 000 migrants à s’y précipiter en 1848, un quart de la population de Boston est en route vers l’Ouest en 1849. On compte 100 000 personnes en partance en 1852. Seul problème : accéder à la côte Ouest. Par la terre, il faut presque huit mois pour traverser l’immense territoire. La mer semble la seule solution.

Mais voilà, tenter ce voyage incroyable par la mer, passer le cap Horn, nécessite des voiliers marins, solides et bons marcheurs. Sur la côte Est, tout bateau qui se rapproche d’une telle définition est réquisitionné. Face au manque cruel de navires, la construction navale s’enflamme à New York, Boston et sur toute la côte.

A New York, 10 000 personnes travaillent à la construction de nouveaux bateaux. Car construire est rentable : en un voyage, on peut gagner quatre fois le prix de la construction d’un bateau. Achetez un baril de farine cinq dollars à Boston, il sera revendu 50 à San Francisco. Pour obtenir des marges encore supérieures, il faudrait être encore plus rapide. Plus rapide pour construire les bateaux – et plus rapides sur l’eau.

En 1848, il faut entre 120 et 200 jours pour faire la traversée dont le parcours, au plus court, représente pas moins de 14 000 milles. Pour dynamiser l’industrie navale en marche, les armateurs se fixent un nouveau défi : la traversée doit être possible en moins de cent jours.

Les enjeux économiques sont tels que tout est mis en œuvre pour atteindre ce nouveau défi. Car qui dit profits immédiats, dit investissements et innovations technologiques. Pour aller plus vite, on rationalise la construction, on invente la production en chaîne, on met au point la scie à ruban dans les chantiers de Boston, et, surtout, on imagine le principe de construction en composite, qui associe le métal pour sa rigidité et certains bois pour leur légèreté.

Les carlingues sont en métal, les bordés en bois. Principe repris ensuite dans toutes les constructions sophistiquées : avions, bateaux, véhicules terrestres… En bref, on met au point les fameux clippers.

Les bateaux sont légers et rapides. Il faut maintenant les mener au mieux. Ancien lieutenant de l’US Navy, Matthew Maury est cloué à terre suite à un accident qui l’a rendu boîteux. Il engage une étude statistique rigoureuse des observations météo conservées dans les livres de bord des bateaux ayant fait la route. La compilation de toutes ces données donne naissance à des cartes précises qui décrivent, mois par mois, les vents générés par les grands phénomènes météo. Il crée les «Pilot-Charts».

Nous sommes en 1851. L’Amérique vient de gagner ce qui deviendra la Coupe de l’America. Le plus fameux des capitaines de navires marchands de la côte Est, Josiah Creesy, s’élance de New York, cap sur San Francisco, bien décidé à établir le premier temps sous la barre des 100 jours. Et puisque nous ne sommes plus à une révolution près, il nomme Eleonor Cressy, sa femme, responsable de la navigation. Au moment de boucler son sac de mer, Eleonor emporte la première édition des «Pilot-Charts»

Le clipper Flying Cloud rentre dans la légende en ralliant la Californie en 89 jours et 21 heures. Pour la première fois, un bateau traverse le pot au noir en quatre jours seulement, franchit le cap Horn en trois jours. Le clipper parcourt 374 milles au cours de la meilleure journée. Le couple Cressy réitère l’exploit en 1854 en ne mettant que 89 jours et 8 heures.

Cressy devient un héros national, aussi célèbre que riche. Il vient de lancer un genre très prisé par nos grands navigateurs, les Peyron, Kersauson, Blake, MacArthur, Cammas ou Joyon : les records océaniques.

Le record de Creesy et de son clipper tiendra cent cinquante ans : il faudra attendre 1989 pour que l’Américain Warren Lhurs le batte en 80 jours de mer – sur son 60 pieds Thurday’s Child.

1851 : «Majesté, il n’y a pas de second…»

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On s’intéressera ici à une première date symbolique, véritable coup de canon de départ des courses océaniques modernes : 1851.

C’est à l’occasion de la Grande Exposition de Londres de 1851 que le Royal Yacht Squadron de Cowes organise, autour de l’île de Wight, une course ouverte aux yacht-clubs du monde entier, la Coupe des Cent Guinées.

En d’autres termes, l’Empire britannique défie le reste du monde. Rien de moins.

Dans la réalité, seules deux nations s’affronteront : la Grande-Bretagne, représentée par 15 voiliers, et la jeune Amérique, qui n’aligne qu’un bateau, une goélette noire baptisée America et armée par un syndicat de cinq passionnés du New York Yacht-Club.

Le 22 août 1851, America, barrée par John Cox Stevens, président du New York Yacht-Club, domine l’armada britannique dans ses eaux, sous les yeux d’une foule compacte, venue assister à l’affrontement – et en présence de la reine Victoria.


America, la plus célèbre goélette du monde. © François Chevalier.

A la Reine qui s’inquiète de savoir qui est le second, il est répondu cette phrase restée célèbre : «Majesté, il n’y a pas de second».

A partir de cet instant, il ne s’agit plus seulement de course océanique, de régate, mais bien de politique. L’enjeu est important : la domination de la jeune démocratie américaine sur la superpuissance britannique. Dorénavant, il convient d’oublier le célèbre adage «Britannia rules the Waves». Oubli bien difficile, pour une Angleterre si culturellement maritime.

John Stevens vend la goélette America et rentre à New York ou il est accueilli en véritable héros. Stevens est sans doute le premier héros des courses océaniques, bien avant l’heure.

En 1857, il fait donation au NYYC de la fameuse Coupe qu’il a gagnée dans le Solent et établit le texte de référence de ce qui va devenir la Coupe de l’America, «le Deed of Gift». Ce règlement détermine les règles de ce qui sera désormais une permanente remise en jeu à l’occasion d’une «compétition amicale entre nations».

Dès 1870, la Grande-Bretagne, qui souhaite une revanche et entend reprendre son bien, défie l’Amérique. L’Anglais John Ashbury arme une goélette, traverse l’Atlantique et se confronte à une dizaine de bateaux américains dans les eaux de New York. Il est sévèrement battu.

De cette première passe d’armes entre nations, il faut retenir quelques règles fondamentales :

La goélette America était armée par un syndicat, formule qui a toujours cours en course océanique, principalement pour la Coupe, mais aussi pour la Volvo Ocean Race.
Dès 1851, l’innovation technologique est un facteur essentiel de conquête maritime. Un exemple : America l’emporte au près grâce à des voiles d’un coton  tissé mécaniquement et de manière très serrée, alors que les voiles anglaises sont en lin, tissé à la main. Contre le vent, il faut des voiles en matière compacte, non poreuses (humidité) ni lâches afin de maîtriser le creux des voiles.
L’Histoire aime à se régaler d’imprécisions et d’approximations – de légendes. La célèbre phrase «Majesté, il n’y a pas de second» ne fut vraisemblablement pas dite à la Reine, mais peut-être à un capitaine de bateaux. Il y eut un second, Aurora, qui franchit la ligne vingt et une minutes après America. Ce qui peut sembler peu sur un tour de l’île de Wight. America ne fit pas le même parcours que ses concurrents et prit un raccourci que lui permettait une certaine imprécision du règlement. Nul doute qu’un jury aujourd’hui le disqualifierait.

Dernier point : la Coupe restera 132 ans aux Etats-Unis d’Amérique…

Des clippers aux 60 pieds Open

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Aborder l’Histoire des grandes courses n’est pas facile ; cela revient à évoquer plusieurs pôles d’influence à travers le monde, qui sont à l’origine du yachting et le dominent depuis le milieu du XIXe siècle : l’Angleterre, les Etats-Unis, la France, l’Australie, la Nouvelle-Zélande.

Cela revient également à se demander ce qu’il y a de commun entre Ellen MacArthur ou Francis Joyon et John Cressy, l’homme le plus rapide entre New York et San Francisco durant 150 ans ; à étudier les points communs entre la goélette America et le Class America Alinghi du Suisse Ernesto Bertarelli, double vainqueur de la Coupe en 2004 et 2007, ou les ressemblances possibles entre le lieutenant de vaisseau Eric Tabarly et Sir Francis Chichester, voire ce qui rapproche un clipper et un 60 pieds IMOCA lancés sur la Route de l’Or ?


Le clipper Lightning et un 60 pieds IMOCA à la même échelle – deux mondes, un même but : vite, plus vite ! © François Chevalier

C’est ce que nous allons tenter d’approcher.

Pour cela, il faut d’abord s’intéresser aux grandes courses, aux plus connues d’entre elles, et tenter d’avoir un regard historique afin d’apporter des éléments de réponse aux questions suivantes :
• D’où viennent les grandes courses ?
• Qui dirige, aujourd’hui, la maison «course au large» sur un plan international ?

Sur un plan historique, il est difficile de situer avec précision les premières courses océaniques.

Peut-on classer dans les courses océaniques des navigations comme :
• Les grandes explorations maritimes et les découvertes de nouvelles terres et nouveaux continents ?
• Les épopées maritimes des corsaires ?
• Les régates des bateaux-pilotes pour gagner le marché à l’arrivée d’un grand voilier ?

Sans doute.

Sans doute, car toutes les règles qui s’appliquent dans cet art subtil qu’est une course océanique jouaient déjà un rôle important dans ces navigations :
• La stratégie liée à la météo, aux courants, aux contours des côtes et aux marées.
• La tactique, l’art de se positionner par rapport à son ou ses adversaires pour le dominer.
• La navigation ou la capacité d’un équipage à tirer le meilleur de son bateau…